Tünel boyunca yeterli aydınlatmayı sağlayarak güvenli sürüş ortamının yaratılmasını sağlar. Tünel aydınlatma sistemlerinin en büyük amacı, sürücünün herhangi bir olumsuz etkiye maruz kalmadan tünele girebilmesi, tünelden sorunsuz şekilde geçebilmesi ve tünelden aynı şekilde çıkabilmesidir.

İyi bir görüş mesafesi için tünellerde uygun aydınlatmanın olması da zorunludur. Trafik hacminin baz alınarak, oluşabilecek acil durumlara kadar olan bütün koşullar aydınlatma düzeyini etkilemektedir.

Bütün gerekliliklere uygun hale getirilmiş tünel ortamlarında lüminansı optimize edecek olan özel optik elemanlar kullanılarak tüneller için maksimum enerji verimliliğini sağlar.

Tüneller için kullanılan yeni aydınlatma teknolojileri ile yenilikçi yol aydınlatma çözümlerini mümkün kılıyor ve görsel olarak etkileyici sonuçları ile daha güvenli, daha kaliteli ve daha verimli seyahatlere de katkıda bulunuyor. Aydınlatmasıyla adından söz ettiren dünyaca ünlü tünellere hep birlikte bakalım.

North Connex Tüneli (Sidney)

Nort Connex Tüneli adeta bir yeraltı ormanı gibi sürücülerini karşılamakta. Gökyüzünün ve hız çizgilerinin tümü tünelin içinde adeta parlıyor. 9 kilometrelik tünelde sürüşü daha güvenli ve keyifli bir deneyim haline getirilmesi için tasarlandı.

Tünel tasarımında dünyada bir ilk olan kuzey tünelinin orman siluetleri ile güney tünelinin yıldızlı gökyüzü ve hız çizgileri, sürücülerin bu nispeten uzun tünelde seyahat ederken uyanık ve meşgul olmalarına yardımcı olmak için oluşturuldu.

Transurban* Şirketi, aydınlatmayı geliştirmek için Avustralya ve NSW hükümetleri,  Austroads ve NSW Üniversitesi ile ortaklık kurdu. Nihai tasarımın hazırlanması uzun yıllar aldı ve sürücü davranışını anlamak için sürüş simülatörleri ve dünya çapında tünel kullanıcılarıyla yapılan bir anketi de içeriyordu.

Bu tünel aydınlatması ile, 2021 yılında Uluslararası Aydınlatma Tasarımcıları Birliği Mükemmellik Ödülü’nü alarak dünya çapında tanınmıştır.

Çakarlı Işıklı Burnley Tüneli

CityLink’in (Melbourne) bir parçası olan Burnley Tüneli, Avustralya’nın en işlek yollarından biridir; her yıl 20 milyondan fazla araç bu tünelden geçmektedir. Tünel göründüğünden çok daha dik ve derindir.

Sürücüler, Yarra Nehri’nin yaklaşık 65 metre altına inmekteler, ardından çıkmak için tekrar yukarı tırmanmaktadırlar. Sürücüler zamanıda çıkışta yavaşlama eğilimi göstermek zorundaydılar, bu da tünelde tıkanıklığa ve trafik yığılmalarına neden olmaktaydı.

Transurban Şirketi, bu sorunu çözmek için dünyada bir ilk olan dinamik Çakarlı Işık aydınlatmasını devreye soktu. Bu ödüllü sistem, sürücülerin önlerindeki yola odaklanırken doğru hızlarını korumalarına yardımcı olan görsel ipuçları (sürücülerin periferik (yan) görüşünde yeşil hareketli ışık bantları) sağlar. Bu sistem ile Aydınlatma sistemi ITS Avustralya’nın 2024 Akıllı Ulaşım Altyapısı Ödülünü kazandı.

 CityLink Ses Tüneli (Avusturalya)

Melbourne’de bulunan, havaalanına gitmek için kullanılan CityLink tüneli Transurban Şirketi tarafından geceleri bir ses ve ışık tüneline dönüşüyor. Portal benzeri yapının içerisini yerleştirilen renkli aydınlatmalar ile çarpıcı bir sürüş deneyimi sağlamaktadır.

Ses Tüneli (Sound Tube), CityLink’in kısa bir bölümü boyunca etrafındaki komşu yapılarını trafik gürültüsünden de koruyor. 20 yıldan uzan bir süre önce de mimar olan Denton Corker Marshall tarafından tasarlanmıştı.

Günümüzde ise bu canlı ışık gösterilerini ise Electrolight tarafından yakın zamanda yenilenen aydınlatma tasarımı sayesinde ortaya çıktı. Yenilenen aydınlatma, Uluslararası Darc Ödülleri’nin Yapılar, En İyi Dış Aydınlatma, Yüksek Bütçe kategorisinde ikincilik ödülü kazandı.

Transurban Şirketi, yukarıda bahsettiğimiz tünellerin aydınlatılmasını sağlamış ve bunlar için ödüller de almıştır. Köprüler ve diğer yol özelliklerinden bazıları önemli amaçlara ışık tutuyor. Faaliyet gösterdikleri toplumlara, önemli olan konulara desteklerini göstermek için daha fazla ışıklandırma yapabileceklerini de ayrıca belirtiyorlar.

Transurban*: Avustralya, Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri’nde kentsel ücretli yol ağlarını yöneten ve geliştiren bir karayolu operatörü şirketidir.

Ancak giriş bölgesi parıltı hesaplamada L20 yönteminin önerildiği Lseq yöntemi için daha çok deneyim elde etmek amacı ile paylaşıldığı belirtilmiştir. 2004 yılında yayınlanan versiyonda ise Lseq yönteminin daha hassas saptamalara imkan verdiği için bu yöntemin önerildiği belirtilmektedir. Yazının ilerleyen kısımlarında C.I.E 88 nolu yayınından kılavuz olarak bahsedeceğim.

Ülkemizde her ne kadar artık Lseq yöntemi kullanıyor olsa da birkaç yıl öncesine kadar L20 yöntemi de kullanımdaydı. Bu sebeple sizlere aynı yapıyı kullanarak iki farklı hesap yönteminin sonuca etkisinin göstermek istiyorum.

Peki nedir bu L₂₀ ve L_seq ?

Temelde birbirine benzeyen iki tabir kılavuzda şöyle açıklanmıştır:

L₂₀ : Dış Bölge Parıltısı (cd/m²)

Gözlemcinin 20 derecelik bir açıdan gördüğü konik görüş alanı içinde ölçülen parıltı değerinin ortalamasıdır.

L_seq: Örtü Eşdeğer Parıltısı (cd/m²)

Gözlemcinin farklı açılardaki görüş alanı içinde parıltı bölgelerindeki parıltı değerlerinin toplamıdır.

Yani her iki yöntemde farklı şekillerde görüş alanı içerisindeki parıltıyı hesaplamaktadır.

Görüş alanı içerisindeki parıltı bizlere aydınlatma yapılacak tünelde ihtiyaç duyulacak aydınlatma şiddetinin belirlenmesi için gereklidir. Her iki hesaplama yönteminde de görüş alanı içerisinde bulunan parıltı kaynakları ve katsayıları aynıdır.

İki yöntem arasındaki farkların belirlenmesi için bir alt geçit belirlenmiş olup bu alt geçit için her iki yöntem ile hesaplamalar yapılmıştır. Bu alt geçidin özellikleri şu şekildedir: 

Sürüş Yönü: Doğu-Batı

İzin Verilen Hız: 80 km/h

Altgeçit Geometrik Özellikleri: 150×15,5×5,5 metre (UzunulukxGenişlikxYükseklik)

Aydınlatma Şekli: Counter-Beam (Zıt Yönlü)

Fren Mesafesi: 100 m

CIE 88:1990 L₂₀’ye Göre Değerlendirme:

L20 yöntemi ile parıltı hesabı yapılabilmesi için öncelikle görsele çizilecek dairenin çapının belirlenmesi gerekmektedir. Bu dairenin çapı aşağıdaki formül ile hesaplanabilir.

R = 2 * F.M. * Tan(10) * (A/L)

R: L₂₀ Dairesi Çapı (cm)

F.M. : Fren Mesafesi (m)

A: Tünel Kapısının Fotoğraftaki Eni (cm)

L: Tünel Kapısının Gerçek Eni (m)

Örnek altgeçit için yukarıdaki formül ile L₂₀ daire çapı hesabı yapıldığında sonuç 36,86 cm olmaktadır.

R = 2 * 100 * Tan(10) * (16,2/15,5) = 36,85 cm

1990 yılında yayınlanan kılavuza göre dairenin merkez noktası alt geçitdin ¼ yüksekliğine ve yatay olarak orta noktasına gelecek şekilde yerleştirilmeli ve alan içinde kalan parıltıların yüzdelik oranları belirlenmelidir.

Görselde alanların daha kolay hesaplanması için farklı renklerde boyama yapılmıştır. Siyah renk tünel portalını, turkuaz renk gökyüzünü, magenta rengi yolu, yeşil renk çimenli alanı, gri renk ise beton alanları ifade etmektedir. Bu alanlar yüzdelik olarak hesaplandığında ve kılavuzda verilen parıltı değerleri baz alındığında Tablo-2’de bulunan durum oluşmaktadır.

Yukarıda Lth değeri hesaplanırken L₂₀ değeri 0,05 ile çarpılarak Lth değerine ulaşılmıştır. L/Ev değeri C.I.E. kılavuzunda belirtilmektedir. Farklı fren mesafeleri ve farklı aydınlatma tasarımları için değer değişmektedir.

İlk değerlendiğimiz yöntemin sonucu olarak, alt geçide 307,89 cd/m² değerinden az olmayan bir zıt yönlü (counter-beam) aydınlatma tesis edilmelidir.

CIE 88:2004 L_sq’ye Göre Değerlendirme:

Parıltı hesabı yapılabilmesi için öncelikle görsele çizilecek dairelerin çapının belirlenmesi gerekmektedir. Bu dairenin çapı yukarıda L₂₀ yönteminde belirttiğim yöntem ile aynı yöntem ile hesaplanmaktadır. Kullanılacak dairelerin konik açıları ise kılavuzda 2,0o 3,0o 4,0o 5,8o 8,0o 11,6o 16,6o 24,0o 36,0o 56,8o olarak belirlenmiştir. Bu değerler ile hesap yapıldığından daire çapları şu şekildedir.

Dairenin merkez noktası alt geçidin yatay ve düşey olarak orta noktasına gelecek şekilde görsel üzerine çizilir ve alan içinde kalan parıltıların yüzdelik oranları belirlenir.

Sizin de görebileceğiniz gibi en üst ve en alt noktada bulunan alanlar hesap dışı tutulmaktadır. Kılavuzda da hesabın bu şekilde yapılması gerektiği belirtilmiştir. Yukarıdaki alanlar yüzdelik olarak hesaplandığında ve kılavuzda verilen parıltı değerleri baz alındığında oluşan tablo yazı içeriğine sığmayacak kadar büyük olmaktadır. Bu sebeple sizlere yalnızca kırmızı renk ile işaretlenmiş alanın hesabın detayını Tablo-4’te sizin ile paylaşabiliyorum.

Tablo-4’te olduğu gibi görselde bulunan 104 alan için tek tek parıltılar hesaplanır ve toplam parıltı değeri elde edilir.

Örnek alt geçit için toplam Lije değeri 379,58 olarak hesaplanmıştır. Ancak bu değer hala ulaşılmak istenen giriş parıltısı değerini vermemektedir. Alt geçit giriş parıltısının değerinin belirlenmesi için çevresel faktörler ile Tablo-6’da bulunan hesaplamaların da yapılması gerekmektedir.

Lseq değerlendiğimiz yöntemin sonucu olarak, alt geçide 258,62 cd/m² değerinden az olmayan bir zıt yönlü (counter-beam) aydınlatma tesis edilmelidir.

Değerlendirme:

L_seq ve L₂₀ yöntemlerinde yazımda belirtmediğim farklı hesaplama detayları bulunmaktadır. Bu hesap detaylarının hepsini yazmak birçok okur için karışıklığa neden olabileceğinden yalnızca iki hesap yönteminin farklılıklarını en az parametre ile göstererek değerlendirmenin daha uygun olacağı görüşündeyim. Konu ile ilgilenen tüm okurların kaynakça kısmında belirttiğim yayınları okumasını tavsiye ederim.

Örnek alt geçit için her iki yöntem ile yapılan hesap değerlendirildiği L_seq yöntemi kullanıldığında L₂₀ yöntemine göre daha düşük bir yapay aydınlatma parıltısının yeterli olduğu görülmektedir. Tabi ki bu sonuç örnek alınan alt geçit için geçerli olsa da L_seq yönteminin L₂₀ yöntemine göre çevresel faktörleri daha detaylı incelediği için daha doğru bir aydınlatma gerekliliği belirleyeceği düşüncesindeyim.

Sayın Okurlar, bu yazı ile Sektörüm dergisindeki son yazımı sizler ile paylaşmış oluyorum. 12 aylık bu serüvenimde sizlere karayolu tünelleri hakkında birçok bilgi paylaşmaya, güvenli seyahat için farkındalık oluşturmaya çalıştım. Bu süreçte bana destek olan herkese teşekkür ederim. İlerleyen süreçte tekrar görüşmek dileğiyle,

Güvenli sürüşler.

Kaynakça 

1- C.I.E. YAYIN NO:88 (1990) (Karayolu) Tünel Ve Altgeçit Aydınlatmaları İçin Rehber Kitap – Çeviri: K. Kurtuluş İZBEK

2- C.I.E. YAYIN NO:88 (2004 – 2. baskı) (Karayolu) Tünel Ve Altgeçit Aydınlatma Kılavuzu – Çeviri: K. Kurtuluş İZBEK – ISBN 3 901 906 31 2

Güvenli sürüşten ödün vermeden işletme maliyetlerinin düşürülmesi hali hazırda işletmeye açılmış tünellerde de sık sık gündeme gelmektedir. Bunun için yapılabilecek en önemli işlerden biri yüksek güç tüketimine sahip sodyum buharlı aydınlatma armatürlerinin LED armatür ile değiştirilmesidir.Tünel özelliklerine göre bu değişim kısa-orta vadede kendini amorti ederek işletme kuruluşuna maddi kazanç sağlamaktadır.

Bende bu yazımda sizler ile bu dönüşüm projelerinde yapılan finansal analiz yanlışlıklarına değinip mümkün olan en doğru maliyet analizini anlatmaya çalışacağım. Bunun için HPS (Sodyum Buharlı) armatür bulunan bir tünelin LED dönüşümü üzerinden örneklemeyi sizler ile paylaşacağım.

Armatür Çalışma Süresi

Karayolu tüneli LED dönüşüm projelerinde yapılan en büyük yanlış, giriş bölgesinde bulunan mevcut armatürlerin çalışma sürelerinin 12 veya 24 saat olarak alınmasıdır. Bu durum hesaplamalarda enerji tüketiminin olduğundan daha fazla çıkmasına sebep olmaktadır.

Sizlere tünellerde SCADA ve otomasyon sistemlerinin bulunduğundan ve aydınlatmanın da bu sistemler üzerinden güneş ışığı miktarına göre kademeli olarak kontrol edildiğinden bahsetmiştim. Bu da doğal sonuç olarak sodyum buharlı armatürlerde de bir enerji tasarrufu sağlamaktadır.

Hesaplamalarda tüm kademelerin sabit çalıştığının varsayılması özellikle armatür satışı yapan firmaların yanlış yönlendirilmesinden kaynaklı olabilmektedir. Armatürlerin kademeli çalışmasında kullanılan enerji x kWh iken sürekli çalışmasında kullanılan enerji 2x kWh olabilir. Bu durum işletme ekipleri açısından normalden çok daha kısa sürede amorti süresi olarak değerlendirilebilir.

Doğru analiz için SCADA sistemi üzerinden alınabilecek yıllık çalışma süreleri kullanılmalıdır. Değişken mevsimlerde değişken gün ışığı olacağı için burada bir günlük veya bir aylık gibi sürelerin verisinin kullanılması da doğru sonuç vermeyecektir.

Armatür Gücü

Mevcut sistemde bulunan HPS armatürlerin gücü genelde ışık gücü olan rakamla ifade edilir. Örneğin giriş bölgesinde 400, 250 watt armatür kullanılmaktadır tabiri kullanılmaktadır. Ancak bu tabir armatürün enerji tüketimini yansıtmamaktadır. Bu tip armatürlerin içinde bulunan balast sebebi ile bir kayıpları olmaktadır. Bu sebeple gerçekte 400 watt olan armatür 430 watt, 250 watt olan armatür 270 watt enerji tüketimi yapmaktadır. Bu da hesaplamalarda göz ardı edilen bir husus olmakla beraber yüksek giriş parıltısına sahip tünellerde kayda değer bir enerji tüketimi gerçekleştirmektedir.

Enerji Bedeli

Yapılan hesaplamalarda en önemli sorunlardan biri kullanılacak enerji bedeli dönemdeki sabit bir fiyat alınarak tüm dönemlere yansıtılmasıdır. Bu bedel yatırımın kendini amorti etme süresini etkileyeceği için hesabın yıllara göre yapılması daha uygun olacaktır. Hesabın yapıldığı dönemdeki ile yatırımın devreye alındığı dönem arasında üretim ve montaj aşamaları da düşünüldüğünde 6-12 aylık bir süreç geçtiği de göz ardı edilmemelidir.

Ben dönüşüm hesaplamaları yaparken EPDK’nın son iki yılda açıkladığı birim fiyatları inceleyerek dönemin dolar/euro kuru yaklaşık enerji bedelini hesaplıyorum. Bunun nedeni armatür fiyatlarının döviz bazlı olması dolayısıyla amorti süresi daha kolay hesaplanacaktır ve döviz endeksli elektrik enerjisi birim fiyatı TL bazlı birim fiyata göre daha az değişken olacaktır. Böylece hesabın gerçek duruma daha çok yaklaşması sağlanacaktır.

Finansman Maliyeti:

Finansman maliyeti günümüzün yüksek faiz oranları nedeni ile günümüzde hesaplamalarda önemli bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır. Paranın LED dönüşümü gibi bir yatırım yerine bankalarda faiz ile işletilmesi kuruluşların finansal olarak avantajına olabilir. Özellikle sınırlı süreleri bulunan işletmeler için parayı değerlendirme fırsatları için finansman maliyetinin hesaplanması gerekmektedir.

Finansman maliyeti hesaplanırken kuruluşun finans departmanından destek alınması en doğru olan yöntemdir. Paranın TL veya döviz olarak saklanması, faiz oranları gibi hususlar finans departmanı tarafından daha net hesaplanabilir. Ama yine de teknik ekipler bunu nispeten daha basit bir hesapla LED dönüşüm maliyetine ekleyebilir.

Finansman maliyeti eklenirken öncelikle yatırım bedelinin ve finansman maliyeti hariç yatırım amorti süresinin belirlenmesi gerekmektedir. Örneğin tüm giderler dahil 300.000 USD tutarındaki bir yatırımın amorti süresi 3 yıl ise 300.000 USD tutarının 3 yıl boyunca banka faizinde tutularak elde edilecek gelir finansman maliyeti olarak kullanılabilir. Faiz getirisinin dolayısıyla finansman maliyetinin hesaplanması için bankaların internet ortamında yayınladığı faiz hesaplama araçları kullanılabilir.

Faiz oranı ve finansman maliyeti hesaplanırken döviz veya TL olarak hesaplanması kuruluşun finansal kararları doğrultusunda yapılmalıdır.Sermayesini döviz olarak değerlendiren bir firmada döviz faizi baz alınırken TL olarak değerlendiren firmada TL faizi esas alınmalıdır. TL faize göre yapılan hesap daha sonra dövize çevrilebilir.

Belirttiğim konular haricinde hesaba HPS armatürün bakım/onarım giderleri de yatırım maliyetinden düşülerek hesaplama yapılabilir. Ancak ben bu maliyetleri hesaplamalarda göz ardı ediyorum. Bunun nedeni her ne kadar arıza oranı HPS armatürlere göre çok düşük olsa da işletme süresi boyunca LED armatürlerinde arıza ve değişim gerektirebileceğidir. Sizler dilerseniz yatırım maliyetinden bu bakım/onarım maliyetini düşerek hesaplama yapabilirsiniz.

Yukarıda anlattığım parametrelerin önemini göstermek için bir mukayese hesabı yaptım. Aşağıda bulunan özet tabloda sonuçlar bulunmaktadır. Hesaplamada kullanılan verilerin gerçekliği bulunmamaktadır. Yalnızca hesap parametrelerinin önemini göstermek amacı ile yapılmıştır.

Sizlerin de karşılaştırma tablosundan görebileceğiniz üzere aynı iş için farklı parametreler ile yatırımın amorti süresi 2,74 yıl ile 10,24 yıl arası değişmektedir. Bu senaryolardaki gerçeğe en yakın durumun 1. Senaryo olduğu kanaatindeyim.

Çünkü sahada gerçekleşen ve zaman içerisinde değişken tüm parametreler dikkate alınmıştır. Sizlerde hesap detaylarını görmek ve tarafımca yapılmış hesap taslaklarını kullanmak isterseniz kaynakça kısmında sizler ile paylaştığım linkten ilgili dokümanlara erişebilirsiniz.

LED dönüşüm projeleri elektrik enerjisi tüketimini azaltarak karbon salınımını azaltmak, geleceğe daha az kirletilmiş bir dünya bırakmak için atılabilecek büyük adımlardan bir tanesidir. Sizlere örnek olarak yaptığım 1. senaryo baz alınırsa yıllık karbon salınımı 252.589 tondan (513.392 kWh için) 169.607 tona (344.729 kWh için) düşmektedir.[1]

Yani yıllık karbon salınımında 82.982 ton azalma olacaktır. Dünyamız için büyük öneme sahip bu hesaplamayı sizlerde internet üzerinden rahatlıkla yapabilirsiniz ve yönetimlerinize bu parametrenin de önemli bir husus olduğunu gösterebilirsiniz. Çevreye duyarlı kuruluşların finansman koşulları zorlu olsa da daha iyi bir dünya için dönüşüm projelerinizi destekleyeceği kanaatindeyim.

LED dönüşümün bir diğer avantajı da ortalama ömrünün HPS armatürlere göre daha yüksek olmasıdır. Kaliteli bir HPS ampulün garanti edilen ortalama ömrü 45.000 saat iken LED armatürlerin 100.000 saat veya üstü olabilmektedir. Yani 24 saat çalışan bir iç bölge HPS armatürün içerisinde bulunan ampul 5,1 yıl işletilirken, LED armatür 11,4 yıl işletilebilmektedir.

Bu yazımda sizler ile yalnızca armatür değişim maliyetinin değerlendirilmesi hakkında düşüncelerimi belirttim. Her ekipmanın avantaj ve dezavantajları bulunmaktadır. Bu durum tabi ki LED veya HPS armatürler içinde geçerlidir.

İhtiyaçlar, şartnameler ve hesaplamalar doğrultusunda aydınlatma tasarım ve ekipmanına karar verilmelidir. Yazımda bahsettiğim hususlar yatırım tavsiyesi olmamakla beraber dönüşüm projelerinde hesaplamaların yapılmasında fikir verme amacı taşımaktadır. Yapılacak çalışmalarda finans uzmanlarından destek alınmalıdır.

Kaynakça:

https://www.egeorman.org.tr/hesaplayicilar/karbon-ayakizi/

Örnek Hesap Tabloları İndirme Linki: bit.ly/444EfER

Artan kullanım oranlarına rağmen tünellerin kullanımı sırasında dikkat edilmesi gereken hususlar maalesef kullanıcılara öğretilmemektedir.

Ehliyet kursiyerlerine verilen birkaç sürücü aday kitabını incelediğim zaman tüneller ile ilgili yalnızca yaklaşımda yavaşlama gerekliliği ve tünel girişinde araç farlarının açılması gerekliliğinin anlatıldığını gördüm. Tabi ki bunlarda bir gerekliliktir. Ancak tünel içerisinde oluşacak kaza ve yangınlarda kullanıcıların uyması gereken kuralların otoriteler tarafından belirlenip yayınlanmasının gerekli olduğu görüşündeyim.

Bu her ne kadar şahsi düşüncem olsa da kaza/yangın durumunda kullanıcıların tepkileri tüneller konusunda kullanıcıların eğitilmesi gerekliliğini destekler niteliktedir.  Sizlere bu konuyu örnekler ile açıklamak istiyorum.

Özellikle mesai başlangıç ve bitiş saatlerinde yoğun trafik alan bir tünelde, tırın balatalarından çıkan alev ile arkasında bulunan ve kolay tutuşacak kumaş yükü yanmaya başladı.

Olayın başlaması ile birlikte tüm elektromekanik senaryolar aktif duruma geçti ve tünelde yangın olduğu kullanıcılara aktarıldı. İşletme ekipleri kapama faaliyetlerini gerçekleştirdiler.

Ancak yangın noktasının gerisinde olan kullanıcılar kendi can ve mal güvenliklerini hiçe sayarak kapalı bölgeden seyahatlerine devam etmek istediler. Trafik ekipleri kullanıcılara riski anlatıp uyarı ve yönlendirme yaparken hakaretlere maruz kaldılar.

Bir diğer örnekte tünel içerisinde aracı yanmaya başlayan kullanıcı hemen sağ tarafa yaklaşarak aracını terk etti. Olayın tespiti ile birlikte işletme ekipleri olay bölgesine giderken panik yapan kullanıcı araç tüpü ile yangına müdahale etti.

Bu noktaya kadar olay akışında bir sorun yok. Ancak bu noktadan sonra olanlar ramak kala olaylarını aratmayacak seviyede.

Yangın tüpünün bitmesi ardından telaş içerisinde olan kullanıcı yolun karşısında bulunan yangın dolabına yöneldi. Trafik kapaması olmadan! Akan trafik altında bu panik kullanıcıyı ölüme sürükleyebilirdi. Maalesef olay burada da bitmiyor. Kullanıcı yangın dolabı içerisindeki sulu yangın söndürme hortumunu açmaya başladı durumu gören bazı kullanıcılarda sürücüye yardım etmek için araçlarını terk ettiler.

Akan trafik altında yangın hortumu ile söndürme çalışmasına girdiler. Ancak yangın hortumunun çıkışında 7-8 bar seviyelerindeki su ile panikleri daha da arttı. 4 kişi bir hortumu tutup yangını söndürmeye çalıştılar.

Çok geçmeden olay yerine gelen trafik ekipleri gerekli önlemleri aldı kullanıcıları uzaklaştırdı. Hemen akabinde de itfaiye ekipleri yangına müdahale etti ve can kaybı olmadan olay tamamlandı.

Ancak akan trafik altında bu tür yanlış müdahaleler yangından daha büyük can kayıplarına neden olabilirdi.

Otoyol tünellerinin işletilmesi sırasında gerçekleşecek olaylarda işletme ekipleri tarafından alınacak aksiyonlar Karayolları Genel Müdürlüğü’nün Otoyol Tünellerinin İşletilmesi ve Bakım Esasları yayınında belirtilmektedir.

Bu yazımda ben de sizlere tecrübelerimi ve tünel kullanıcıları için yayınlanmış bazı yayınları kaynak alarak dikkat edilmesi gereken hususu aktaracağım. Konu hakkında daha detaylı bilgiler edinmek için kaynakça kısmında bulunan yayınları okumanızı tavsiye ederim.

Diğer ülkelerde yayınlanan tüneller içerisinde uyulması gereken kurallar ile ilgili özet yayınlar da kaynakça kısmında bulunmaktadır.

Karayolları tünellerinde seyahat ederken dikkat edilmesi gereken hususlar:

1- Tünel bölgesindeki hız sınırlarına uyulmalıdır. Ayrıca bir kısıtlama yoksa, taşıtların tünel içindeki maksimum hızı, Devlet ve il yollarında 80 km/saat, otoyollarda 90 km/saat’dir.[1]

2- Takip mesafesi korunmalıdır. Ayrıca bir hız kısıtlaması yoksa, taşıtlar arasındaki minimum takip mesafesi Devlet ve il yollarında 40 metre, otoyollarda 50 metre, ağır taşıtlar içinse bu mesafe iki katıdır. [1

3-Tünelde trafiğin durması halinde, karayolu kullanıcıları önlerindeki araç ile aralarında olması gereken minimum 5 metrelik mesafeyi, tehlike anındaki ani duruş nedeniyle mümkün olmayan durumların haricinde korumalıdır. [1]

4-Tünel tek tüp ve çift yönlü işletme durumunda ise araç sollamaya çalışılmamalıdır.

5- Özellikle uzun tünellerde radyonun açık ve yayın yapılan bir frenkansta olduğu kontrol edilmelidir.

6- Hiçbir koşulda trafik akışının tersi yönünde, geri geri sürüş yapılmamalıdır.

7- Acil geçiş kapıları açık olsa dahi hiçbir koşulda işletme/kolluk ekipleri yönlendirme yapmadan bu geçişlerden dönüş yapılmamalıdır.

8- Tünel içerisinde akan trafikte karşıdan karşıya geçmeye çalışılmamalıdır.

9- Acil durumlar haricinde tüneller içerisinde durulmamalıdır.

10- Tünel bölgesindeki görsel ve işitsel uyarılara dikkat edilmemelidir.

11- Tünel içerisinde aracınız arıza yapar ise araç en yakın acil durum cebine bırakılmaya çalışılmalıdır. Acil durum cebi yok ise trafik ve kendi güvenliğinizi tehlikeye atmayacak bir noktada, dörtlü sinyalleri yakılarak araç terk edilip güvenli bölgeye geçilmelidir. En yakın SOS telefonunu kullanarak işletme ekipleri ile iletişime geçilmelidir.

12- Aracınızda alev görmeniz durumunda acil durum cebi, acil durum cebi yok ise trafik ve kendi güvenliğinizi tehlikeye atmayacak bir noktada, araç terk edilerek güvenli bölgeye geçilmelidir.

Ardından en yakın SOS telefonunu kullanarak işletme ekipleri ile iletişime geçilmelidir. Yangın tüpü erişebileceğiniz bir noktada ise yangın tüpü ile uygun mesafeden söndürme çalışması yapabilirsiniz.

Bu noktada rüzgâr yönüne dikkat edilmelidir. Havalandırmanın devreye girmesi ile oluşacak hava akımı ile alev yön değiştirebilir.

13- Tünel içerisinde kaza/yangın durumunda tüm uyarılara riayet edilmelidir. Tahliye anonsu ile birlikte aracınızı terk edilerek en yakın kaçış noktasına gidilmelidir.

En yakın kaçış noktası tünel sağ ve sol duvarlarında aşağıdaki gibi levhalar ile gösterilmektedir.

Araçla birlikte kaçmaya çalışmayınız, araçtan eşya almaya çalışmayınız. Bu gibi yavaşlatıcı hareketler hem sizin hem de diğer kullanıcıların can güvenliğini tehlikeye sokacaktır.

14- İşletme ekipleri ve kolluk kuvvetlerinin yapacağı tüm yönlendirmelere uyulmalıdır. Tüm ekiplerin sizin can güvenliğiniz için çalıştığını unutmayın.

15- Herhangi bir sorun belirlemeniz durumunda, 159 (Alo Karayolları) veya 161 (Otoyol Acil Yardım) numaralı telefonlar ile ilgili ekiplere bilgi verebilirsiniz.[2]

Yukarıda belirttiğim tüm hususlar kullanıcıların güvenliği için hayati öneme sahiptir. Unutmayın ki hiçbir hız limiti kuralı veya yönlendirme sizleri yavaşlatmak için uygulanmamaktadır.

Tüm kurallar sizleri varacağınız noktaya daha güvenli ulaştırabilmek içindir.

Güvenli sürüşler… Görüşmek dileğiyle… 

Kaynakça

1- Tünel İşletme Yönetmeliği – Resmi Gazete, 4 Ağustos 2015, Sayı : 29435

2- Elektronik Haberleşme Sektöründe Acil Yardım Çağrı Hizmetlerine İlişkin Yönetmelik

3- Karayolu Tünellerinin Sürüş ve Tünel İşletim Güvenliği Açısından İrdelenmesi Üzerine Bir Araştırma – 2022 – Emine Çoruh, Metin Mutlu Aydın.

4– https://www.tmr.qld.gov.au/safety/driver-guide/tunnel-safety

5 – https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltagov/getting_around/driving_in_singapore/road_tunnel_

operations_safety/pdf/lta_tunnelsafety_a4pdf_r4.pdf

Karayolu tünellerin elektromekanik sistemlerini anlatırken birçok defa “senaryo” tabirini kullandım. Bu tabir gelen alarmlar doğrultusunda sistemin tepki vererek önceden programlanmış ekipmanların otomatik şekilde çalıştırılmasını ifade etmektedir.

Tüneller içerisinde farklı durumlar için farklı senaryolar oluşturulabilir. Bu senaryolar PLC, SCADA, otomasyon panosu gibi farklı ekipmanların içerisinde, birbiri ile bağımlı veya bağımsız olarak çalışabilirler.

• Yangın Durumu Senaryosu

Yangın durumunun tünellerde en kritik olaylardan biri olduğunu daha önce de belirtmiştim. Yangın durumunda tünelde bulunan ekipmanların çalışması can ve mal güvenliği için büyük önem arz etmekte olup yangın senaryosu elektromekanik sistemler içerisindeki en kapsamlı senaryodur. Tünel içerisinde bulunan neredeyse tüm elektromekanik sistemler yangın senaryosunda görev almaktadır.

Yangının algılama sisteminden alarm gelmesi ile birlikte yangın senaryoları aktif olmaktadır. Ancak yanlış alarm veya önceden müdahale edilmiş yangınlar için operatör onayı sisteme eklenebilmektedir.

Bu durumda operatöre onay için bir süre tanımlanır. Tanımlanan süre içerisinde operatör onay vermese dahi senaryolar aktif olur ve sistemler çalışmaya başlar.

Yangın durumunda otomatik olarak çalışan sistemler ve çalışma şekilleri kısaca şu şekilde çalışması için tasarlanır:

• Havalandırma: Jet fanlar yangın bölgesine göre duman tahliyesi için daha önce belirlenen sıra ile çalışmaktadır. Havalandırma sistemi ile yangın dumanı istenilen noktaya yönlendirilebilir. Bu sayede sürücülerin yangın dumanı ile görüş mesafeleri azalmaz ve duman zehirlenmelerinin önüne geçilir. Jet fanların sıra ile çalıştırılmasının bir nedeni duman tahliyesini sistematik olarak yürütmektir.

Diğer bir sebepte jet fanların tamamının aynı anda çalışması durumunda şebeke veya jeneratörlerde oluşacak ani yük artışlarını engellemektedir.

Ülkemizde bulunan tünellerin havalandırma sisteminin genellikle boyuna havalandırma yöntemi kullanılarak yapıldığından bahsetmiştim.

Bu sebeple de yukarıda yangın durumunda boyuna havalandırma sisteminin çalışmasını sizler ile paylaştım. Enine ve yarı enine havalandırmada çalışma prensibi farklılık gösterecektir.

İki tüplü tünellerde yangın senaryosu kapsamında yangın olmayan tüpte de jet fan çalıştırılabilir. Bunun nedeni yangın olmayan tüpe duman girişini engellemektir.

Yangın olmayan tüpe duman iki şekilde geçiş yapabilir. İlki tünel çıkışından tahliye edilen dumanın diğer tüp girişinden tünele kaçması, diğeri ise tünel içerisinde bulunan enine geçiş kapılarının açılması durumunda yangından etkilenmeyen tüpe duman geçişidir.

• Aydınlatma: Karayolu tünellerinde aydınlatma sistemi kademeler halinde çalışmaktadır. Ancak yangın durumunda duman nedeni ile görüş azalabileceğinden dolayı aydınlatma %100 kademesine çekilmektedir.

Bu sayede tünel tavanından, tahliye yönüne doğru hareket eden dumandan kaynaklı ışık miktarında azalmanın önüne geçilmeye çalışılmaktadır.

• Değişken Mesaj İşaretleri: Tünel yaklaşımındaki ilk kavşak noktasından veya tünel girişinden önce bulunan değişken mesaj işaretleri ile kullanıcılar bilgilendirilerek tünele girmeden alternatif yollara yönlendirme sağlanır. Bu sayede bölgedeki trafik yoğunluğunun artması engellenir
• Değişken Trafik İşaretleri: Tünel içerisinde yangın noktasından önce bulunan değişken trafik işaretleri X konumuna alınır. Bu sayede sürücülere tünelin kapatıldığı bilgisi aktarılmış olur.
• Kamu Anons Sistemi ve Radyo Anons Sistemi: Yangın anının başlangıcı ile anons sistemleri devreye girer ve kullanıcılar sesli olarak bilgilendirilir.
• LED’li Yol Butonları: Yolun her iki tarafında bulunan ve normal koşullarda sabit yanan yol butonları yangın durumunu belirtmek için flaşör modunda çalışır.
• Enine Geçiş Kapıları: İki tüplü tünellerde bulunan enine geçiş kapıları yangın senaryosu dahilinde açık durumda ise kapanır.

Bunun sebebi yangın dumanının tahliye edildiği tüpten diğer tüpe duman kaçmaması ve tüpte oluşan hava akımının bozulmamasıdır.

Yukarıda belirttiğim sistemlere ek olarak kollu bariyer, tünel içi elektrik dağıtım binaları havalandırma sistemi gibi ekipmanlarda yangın senaryolarına dahil edilebilir.

• Havalandırma Senaryoları

Tünel içerisinde hava kalitesinin düşmesi ile jet fanların otomatik olarak çalışması sağlayan senaryodur. Tünel içerisine tesis edilmiş CO, NO2, görüş açıklığı gibi sensörlerden gelen veriler ile jet fanlar kademeli olarak çalıştırılabilir. Düşük değerlerde daha az jet fan çalıştırılırken sensör değerleri yükseldikçe çalıştırılacak jet fan sayısı da artmaktadır.

CO, NO2 ve görüş açıklığı sensörlerinden gelen verilere göre jet dan kademeleri tünel elektromekanik sistemler şartnamelerinde tanımlanır.

• Yüksek Araç Senaryosu

Tünellerde izin verilen yükseklik sınırı uygulaması bulunmaktadır. Belirlenen azami yükseklikten daha yüksek araçlar tünellerde bulunan ekipmanlara zarar verebilir.

Bu durumun oluşmaması, kullanıcıların uyarılarak tünele girmemeleri, ekiplerin yaklaşan araca erken müdahale edebilmeleri için tünel yaklaşımına veya tünel öncesi kavşaklara optik gabari ölçüm sistemleri tesis edilir.

Optik gabari ölçüm sistemi hem işletme ekiplerinin hem de yüksek araç kullanan sürücülerin uyarılması için kullanılabilir.

İşletme ekipleri SCADA yazılımı üzerinden alarm ile uyarılırken sürücüler tünel güzergahında bulunan değişken mesaj işaretleri aracılığı ile uyarılmaktadır.

Tünele giriş öncesinde acil kaçış yolu var ise DMİ mesajı ile sürücüler bu kaçış yoluna yönlendirilir. Tünel giriş öncesi acil kaçış yolu yok ise yönlendirmenin tünel öncesi son çıkıştan önce yapılması gerekmektedir.

• Yolda Yabancı Nesne, Yavaş Seyreden / Duran Araç, Tünelde Yaya Senaryoları

Tünellerde bulunan olay algılama sistemi ile belirlenen olaylar ile de senaryolar oluşturulabilir.

Bu olayların algılanması sonrası yapılacaklar yüksek araç senaryosuna benzer yapıdadır. İşletme ekipleri SCADA sistemi üzerinden uyarılırken sürücüler değişken mesaj işaretleri ve değişken trafik işaretleri aracılığı ile uyarılmaktadır. Olay ve olayın gerçekleştiği konuma göre gösterilecek mesajlar değişmektedir.

Senaryolar oluşturulurken temel düşünce, insana bağlı hataları en aza indirilerek tünelin her durumda güvenli şekilde işletilmesini sağlamaktadır. Bu sebeple senaryolar tünel ihtiyaçlarına, yapısına ve trafik koşullarına göre değişiklik gösterebilir.

Senaryoların tamamı kullanıcıların güvenli ve konforlu seyehati için yapılmaktadır. Bu sebeple kendinizin ve sevdikleriniz güvenliği için tüm uyarı ve yönlendirmelere uyması büyük öneme sahiptir.

Görüşmek dileğiyle…